集装箱运价：75美元引发的低运价思考
2016-06-03 11:33 来源：中国航务周刊
一个满载货物的20英尺集装箱，从中国通过海运到达欧洲，只要75美元？还不及一部普通手机的价格？
运价这个航运业敏感的话题，再次挑动业界的神经。而在看似简单的数字背后，是各方利益的博弈，以及对如何重塑市场秩序的思考。
“这个市场疯了！”
这是年初某业内人士对航运市场的描述。有媒体报出，业界大佬马士基航运在厦门到欧洲航线报出75美元/TEU的超低价格。就在同期，更有航运企业在上海航交所登记的亚欧航线备案价格为25美元/TEU。
超低运价直接影响了企业业绩。今年第一季度，马士基航运只实现了3700万美元的微利，净利润比上一年同期下滑了近95%，其中一季度平均运价大幅下跌了26%。达飞轮船、长荣海运、阳明海运等企业更是身陷赤字沼泽，一季度亏损均超过1亿美元，其中达飞轮船平均每TEU收入下降17.6%。德鲁里一度警告称，集运企业将在2016年面临60亿美元的亏损。企业生存压力极大。
倒闭、破产、重组、低价、亏损……在市场已持续低迷7年的当下，各种问题集中爆发，低运价成为最直观的表象。而这背后更深层次的问题是，如何在市场重塑阶段，让竞争恢复理性，让游走在生死线上的企业恢复活力，让货船港各方实现良性发展和合作共赢。
谁在催生低运价？
此次75美元的低运价直指马士基航运，部分航运企业也认为，马士基航运涉嫌以低运价倾销，扰乱市场秩序。对此，马士基航运大中华区总裁丁泽娟特接受本刊记者专访，做出正面回应。
丁泽娟首先澄清：“75美元/TEU的价格仅是海运费，并不包含附加费，且只是在春节后特定港口间的即期市场价格，只体现当时的市场状况，不具有代表性，现在我们的海运费已有大幅上涨。”她还强调，在亚欧航线市场上，企业竞争激烈，市场同价情况严重，价格差一旦超过25美元/TEU，客户就可能流失，因此市场价格不会有太大差距。为何出现超低运价？她认为：“运价持续走低反映出市场竞争的激烈，没有船公司可以独善其身。”
事实似乎也印证了丁泽娟的说法。有业内人士透露，同期，确实有船公司在亚欧航线的报价比马士基航运还低，“我相信没有船公司在能报高价的时候报低价，市场大环境就是如此。”
今年以来，亚欧航线需求不振，运价震荡走低，船公司竞争惨烈。据上海航交所发布的上海出口集装箱运价指数显示，今年农历春节过后，该指数一路下滑，至3月中旬创下发布以来的历史最低点——400点，和今年初的800余点相比，惨遭腰斩。同一时间，上海出口至欧洲基本港、地中海基本港的运价（包括海运费及附加费，下同）分别为205美元/TEU和195美元/TEU。而今年初，该价格还维持高位，分别报1232美元/TEU和1257美元/TEU。如果说2、3月份的运价低迷还可以归结为春节后的季节性需求低谷，但往年到了4、5月份，都是船公司发力涨价，以求在与货主的长协谈判中占据主动的关键时刻。但今年4月份至今，市场运价并无明显变化。截至5月20日，上海出口集装箱运价指数缓慢回升至526.39点，上海出口至欧洲基本港、地中海基本港的运价分别为527美元/TEU和754美元/TEU。市场行情总体不振，运输需求仍待恢复，多数航线的平均舱位利用率仍处于较低水平，船公司的几次运价上涨计划均未实现。
究其根本原因，还是货量极度低迷，以及此前长期供需失衡酿成的苦果。BIMCO在最新发布的报告中指出，2016年全球集装箱运输需求量的增长在1%-2%之间，而运力增速则约为3.4%，尽管这已是近几年运力增速最少的一年。但此前几年大量运力已涌入市场，需求的缓慢增长面对大量过剩运力，显得杯水车薪。
另外不能忽视的一点是，当前市场祭出超低价的时间，正是整个集运市场异常混乱和惨烈的时期，是企业优胜劣汰，兼并重组，重建秩序的重要时刻。此时谁能抢占更多的市场份额，谁就将在新一轮竞争中处于优势地位。一个月内，海洋联盟（Ocean Alliance）和THE Alliance的相继成立，就是船公司急于重新选择盟友，划分势力范围的最佳体现。在这一时刻，谁能提供更有竞争力的运价，就显得异常重要。
可见，外部需求低迷，内部竞争惨烈，共同催生了低运价。
低运价如何构成？
说到运价低，不妨先来看一下运价的构成。
一般情况下，运价包含海运费和附加费。海运费对应的是舱位及燃油成本，无论船空或船满，船一出发，成本就已发生，用经济学术语来说叫沉没成本。在充分竞争的环境里，沉没成本对卖价的影响就是，任何非零的卖价对独立的卖家来说，都比卖不出的经济价值高。附加费则属于可变成本，跟货物直接挂钩，主要包括码头作业费、燃油附加费、货币调节附加费、旺季附加费等，这部分收费项目繁多，并不透明。
相比之下，企业给出的海运费会随着市场供需变化、舱位利用率等进行适时调整，且变化极大。例如2014年时，两个月时间内，亚欧航线海运费就从每TEU几百美元上涨到一千多美元。而附加费则跟货物直接挂钩，大部分的附加费属于直接成本回收或额外服务性质，只要成本不变，基本不会调整。即使有调整，也会在一个较长的期限内相对固定。
作为最大的变数，海运费成为决定运价的关键，而这和企业自身的经营能力直接相关。
航运市场的低迷已成为新常态，业界也不再热衷于探讨市场前景，转而推行更务实的应对之举。优化结构、削减成本、提升效率，成为企业不约而同的选择。大船、联盟无一不是因成本而来，而成本的降低，也为船公司报出更低的价格提供了基础。
先来算一笔账。一位不愿具名的业内专家粗略地计算了一艘15000TEU型集装箱船在远东-北欧航线上的单程基本支出。15000TEU型船在这条航线上的平均油耗约为100吨/天，航程约34天，若以每吨燃油价格为350美元计算（新加坡180CST），燃油成本约为79美元/TEU。若将全体船员工资统计在内（约62000美元/月），基本支出也不到100美元/TEU。“就算远东-北欧航线市场运价跌至200美元/TEU左右，一些成本控制较好的班轮公司依旧有利可图。因为燃油成本占船公司总成本的30％～50％，剩下的包括装卸费、船舶保养费等。”上述专家总结道。某国内航运企业老总也表示，经过企业内部的结构调整和效率提升，现在一艘船舶的运营成本已经比原来下降了一半。
从这个角度来说，抛开恶意竞争，在通过各种手段控制成本后，一些企业可以在保证成本的情况下，给出更低的价格。仍以马士基航运为例，由于燃油价格降低、成本效率提高和美元升值等原因，2016年第一季度，其单箱成本同比降低了16%至2060美元/FFE，燃油成本同比降低了48%。无怪乎马士基航运亚太地区首席执行官Robbert van Trooijen曾表示，航运公司需要习惯于低运价，并学习如何以较低的成本运作。
但低运价毕竟只是度过眼下难关的权宜之计，并非长久之策。因为企业的业绩与运价直接相关，为了给客户提供更优质的服务，船公司需要公正的回报。以牺牲利润为代价，并不符合企业的长远利益。
货主诟病附加费？
单从价格上看，低运价对于货主而言是好事，但货主仍对低运价颇有质疑，特别是中国出口商，一方面要承担额外的附加费，一方面并没有享受到低运价的优惠。
中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥认为，除去一些突发事件导致的额外费用，船公司收取的其他附加费都不合理，“特别是额外向货主收取的码头作业费，属于重复收费。”而这些附加费大都需要中国出口商承担。这主要由于中国出口企业在对外贸易中一般处于弱势地位，80-90%的外贸协议为FOB条款，即中国出口商负责货物装船前的所有费用，国外买家承担海运费及其他相关费用，并有权指定承运人。因此即便运价低迷，中国出口商仍需承担不菲的额外费用。
其实从去年下半年开始，为了减轻外贸企业负担，鼓励企业出口，国家就相继出台了多项清理和整顿进出口环节收费政策。最终，取消了船舶港务费，降低了港口船舶使费、港口设施保安费等收费标准，每年为外贸企业减负65亿元。
不过据蔡家祥介绍，经过此次整顿，目前港口向船公司的收费已较为合理、规范，但船公司向货主收取的费用仍处于无序状态，货主的利益仍然受损。
但对于这一点，船公司有不同看法。中国船东协会副会长张守国就表示，运价持续低迷，不存在船公司垄断经营、滥用优势地位的情况。运输流程中的收费环节、收费方式、收费额度都是可以通过贸易谈判来确定的。海运附加费并不限定由哪一方支付，中国出口商可以要求外方承担。在现有贸易协议格局下，外贸企业提高贸易话语权，降低物流成本，优化供应链方案，才是改善我国进出口情况的关键，不能只让船公司一味让利。
尽管如此，货主也不希望运价越低越好。运价长期过低，将严重干扰到船公司的正常经营，船公司可能会通过停航、削减航线、降低服务或准班率等方式，压缩成本，服务质量难以得到保证，最终货主企业将蒙受巨大损失。在经济全球化的大背景下，海运环节是否准时高效，直接关系到货主企业的效率高低。无论是货主还是船公司，都是生产链条中的一环，如果船公司无法赢利，货主也将为此付出代价。
“合理、稳定的运价，才是货主最需要的。”在蔡家祥看来，货主希望的理想运价至少应高于班轮公司的成本支出，只有这样，船公司才有可能提供更好的服务。
至于如何实现市场的合理运价，蔡家祥认为，行业主管部门必须有所作为，例如运价必须报备，且必须检查，明确应收取的合理项目，不能收的坚决不收。另一方面，他也希望中国货代企业能更多地跟随出口商的步伐走出去，满足中国出口企业的海外运输需求，提升综合物流能力，帮助中国企业在外贸谈判中获得优势，签订更有利于中国出口企业的贸易条款。
如何消除低运价？
低运价是不合理的，也是不可持续的，将运价保持在合理水平，符合市场参与方的共同利益。
那么如何消除低运价？丁泽娟表示，提升运价最重要的还是使供需恢复平衡，目前而言，在需求复苏乏力的前提下，根据市场状况随时调整运力，是提升运价的主要办法。
从去年开始，不少船公司都有意识地缩减运力，闲置船舶，甚至18000TEU的大船也被闲置。据德鲁里统计，自2015年第四季度以来，亚欧航线运力持续缩减，至2016年一季度末，远东/西北欧航线西行年运力为1045.8万TEU，同比减少7.4%。结合近期部分船公司的航线调整计划，预计2016年第二季度末，远东/西北欧航线年运力同比下滑7%。
另据BIMCO统计，今年第一季度，全球没有任何集装箱船新船订单出现，这是自2009年第二季度以来的首次。新船订单枯竭反映集运市场极其恶劣之外，也表现出船东正齐心控制运力。另一方面，集装箱船拆解也在提速。BIMCO明确表示，为了长期控制运力，提升运价，新船订单量必须维持在较低水平。无论如何，从控制运力方面看，2016年是一个良好的开始。
当然，市场的恢复不能仅靠一次行动，一家企业，越是在困难的情况下，越需要各方齐心。航运业已到了危难关头，企业处于生死存亡的边缘。抛开一己私利，恢复市场的整体秩序，才是船公司与货主互利共赢，协同发展的根本。
-
暂无记录